“补贴退坡后，我们新能源汽车的产品销售的确受到相当大影响。”江铃汽车新能源事业部总经理黄刚日前在重庆拒绝接受《中国汽车报》记者专访时坦言。

后补贴时代，新能源物流车由政策驱动改向市场驱动，应当如何破局？在重庆开会的2019年第三届中国新能源物流车绿色城配上大会上，众多主流车企、新能源汽车运营商、物流企业等汇聚一堂，联合探究新能源物流车存活与发展之道。创意“上坡”交通运输部规划研究院综合所物流中心主任、高级工程师甘家华认为，机动车污染早已沦为城市大气污染的“主要元凶”，而积极开展老旧柴油货车管理，减缓推展新能源汽车迫在眉睫。在这种情况下，新能源物流车大有可为。

不过，众所周知，虽然我国新能源汽车销量占有全球市场半壁江山，但相当大程度上依赖的是政府补贴，而新能源汽车补贴到2020年底将几乎解散，企业面对市场配对的考试成绩。回应，清华大学教授陈全世回应：“补贴‘退坡’，创意更加要‘上坡’。

”他指出，新能源物流车要大大提升技术水平和市场适应性，物流市场的市场需求千差万别，要大大增大技术开发力度，构成系列化产品，以适应环境有所不同用于场景的市场需求。此外，新能源物流车的设计要充分利用早已成熟期的新材料、新工艺、智能控制等先进设备技术，在轻量化、模块化、智能化方面跟上或者多达传统乘用车的水平。对于创意，企业人士也有有所不同观点。

浙江吉利新能源商用车集团有限公司副总经理林啸虎回应，在当前情况下，最差的创意就是将电动简化和经过上百年证书、十分成熟期的发动机技术融合一起。中电投融和融资租赁有限公司首席战略官兼任上海融和电科融资租赁有限公司总经理何志强则指出，创意驱动的核心是产品以及模式，作好产品创意和模式创意是解决问题当下许多行业问题的办法。自定义化个性化近年来，新能源物流车市场初具规模，问世了一批新能源汽车生产企业和物流企业。在当前市场环境下，如何推展新能源物流车行业较慢身体健康发展？重庆车辆检测研究院有限公司整车二部法规二科科长、工程师叶方标指出，要作好以下四点：一，实施政策希望新能源物流车发展；二，减缓智能化防控手段，提高安全性可靠性；三，强化交流，实施自定义化生产；四，增大关键技术研发投放，提高整体技术水平。

针对新能源物流车在实际生活中的应用于，京东物流新能源汽车项目负责人刘飞认为，所有的应用于都应当有一个明晰的目标，要认清哪些应用于场景可以用于显电动，哪些场景可以用于减程式、氢燃料、换电模式等，融合差异化优势，在有所不同应用于场景中填补彼此的短板。据刘飞讲解，电池设施方面，京东使用自辟、车桩一体、与电池运营商合作资源共享、出租公共资源（社会桩、储能、移动电池）等多种方式，已在全国40多个城市已完成充电桩的布局，电池网络覆盖各级分拨中心、亚洲一号、中转场和终端站点。成都新能源汽车产业推广应用理事长秘书长范永军建议，要充分利用波谷电，否则新能源汽车将丧失经济优势；车辆寿命缩短与车辆仅有生命周期管理需提上日程；实行场景车辆订做，按须要订做车辆，掌控成本。

当然，他也认为，从将来来看，构建整车及零部件的标准化才能有规模效应，而构建规模效应才能大幅度降低成本。与此同时，城市仓储需从散配南北集配与共配，增加仓储环节以降低成本；分享运力，构建人歇车不赫尔。

扩展or探讨上汽集团商用车技术中心规划及项目管理部EV31平台总经理曲小飞指出，在当前市场环境下，车企不应发展仅有技术路线、创建全系列平台、布局全球市场。江铃汽车也所持类似于点子。黄刚回应，江铃汽车正在大力布局新能源汽车市场，早已上市的新能源车型还包括轻卡（含纯电动和减程式）、轻客和皮卡，未来还将研发中重卡车型，还包括氢燃料电池车。

针对车企全方位布局的考量，货拉拉运力总监谷小猛有有所不同观点，他回应，当遇上技术发展变革较慢、行业经营遇上困局、产业配对时，企业应该减少盲目扩展速度，不执着全面开花，从速度、规模向质量、服务改变。他还建议，车企应放长周期来分摊新能源汽车前期的设计、研发等成本，合理定价。

“我们建厂30多年来仍然坚决的一个理念就是，大大沿着技术质量型的道路行进。对于新能源汽车产业，我们也是这样一个定位，不轻敌，但也不打散。最重要的是狠抓显然，狠抓产品质量。”庆铃汽车副总经济师张万金如是说。

对于未来，林啸虎预测，待补贴完全退坡后，新能源汽车和清洁能源车将不会呈现出百花齐放之势，可以在传统燃油车的基础上将新能源汽车发扬光大，但并不是立刻政治宣传传统燃油车。

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